Triển vọng ngành Cảng & Vận tải biển 2024: Từng bước phục hồi

                Nguồn: ORS

Từng bước phục hồi

 

1. Thị trường toàn cầu: Sản lượng hàng container chuyển biến tích cực, giá cước vận tải biển sẽ khó giảm sâu trong năm tới

1.1. Sản lượng hàng container có chuyển biến tích cực 

Ngành cảng và vận tải biển trải qua một năm với nhiều biến cố, những tác động tiêu cực đến tăng trưởng của ngành như (1) lạm phát cao, (2) xu hướng tăng lãi suất của các NHTW, (3) xung đột địa chính trị tiếp tục kéo dài sang năm 2023, những điều này đã khiến nhu cầu tiêu thụ toàn cầu sụt giảm mạnh mẽ. Sản lượng hàng container qua cảng toàn cầu liên tục tăng trưởng âm trong nửa đầu năm 2023 dù giá cước và áp lực đến chuỗi cung ứng đã giảm đáng kể so với mức đỉnh. Tuy nhiên, hoạt động khai thác cảng đã ghi nhận những tín hiệu đảo chiều từ Q3/2023 sau khi tốc độ tăng trưởng tạo đáy từ đầu năm:

  • Theo Container Statistics, tổng sản lượng hàng hoá container qua các cảng toàn cầu trong Q3/2023 ước đạt 45.5 triệu TEU, tăng 5.13% YoY.
  • Trade volume trên các tuyến chính cũng ghi nhận tăng trưởng trở lại. Trên tuyến Far East - North America sản lượng tăng 19.2% YoY trong tháng 9/2023, Far East - Europe tăng 32.8% YoY, trong khi tuyến Viễn Đông (Far East - Far East) tăng mạnh 48% YoY. Đây được coi là tín hiệu tích cực cho kỳ vọng mùa cao điểm cuối năm sẽ khả quan hơn.

 

1.2. Giá cước vận tải biển khó giảm sâu trong năm tới dù tình trạng dư cung vẫn cao
 
Tình trạng dư cung vẫn cao đối với nhóm vận tải container.
 
Năm 2023, thị trường vận tải biển toàn cầu tiếp tục chứng kiến sự trầm lắng của giá cước vận chuyển trong bối cảnh nội lực của thương mại toàn cầu vẫn còn yếu.
 
Chỉ số giá cước container toàn cầu tiếp tục có xu hướng đi xuống trong năm 2023 nhưng tốc độ giảm đã chậm lại và dao động trên mức trung bình trước đại dịch. Sau khi chạm đáy 1,342 USD/40ft hồi tháng 10 hiện chỉ số đã phục hồi trở lại mức 1,504 USD/40ft, giảm -34.2% so với cùng kỳ, thấp hơn 86.1% so với mức đỉnh, nhưng vẫn tăng 12.1% so với tháng trước và cao hơn 6% so với mức trung bình trước dịch.
 
EBIT margin của các hãng tàu cũng sụt giảm mạnh sau khi xác lập đỉnh. Theo Alphaliner, EBIT margin trung bình thu hẹp chỉ còn 8.9% trong Q2/2023, thấp hơn rất nhiều so với mức 57.4% cách đây hơn một năm. Điều này cho thấy các hãng tàu đang rất “chật vật” trong bối cảnh giá cước thấp và nhu cầu vận tải yếu.
 
Trong khi đó, dù trọng tải tàu container bị phá dỡ trong năm 2023 và 2024 dự kiến sẽ cao trở lại nhưng vẫn rất thấp so với số lượng lớn tàu dự kiến được bàn giao trong hai năm này:
  • Tính đến tháng 09/2023, ngành vận tải biển đã bổ sung thêm 1.75 triệu TEU sức tải, dự kiến đến cuối năm thị trường sẽ tăng thêm hơn 1 triệu TEU. Năm 2024, nguồn cung dự kiến sẽ đạt đỉnh với hơn 2.8 triệu TEU. Theo Sea-Intelligence, sớm nhất năm 2028 thị trường vận tải container mới có thể hấp thụ được hết lượng cung này và trở lại điểm cân bằng.
  • Tính đến tháng 08/2023, đã có khoảng 57 tàu container (tương đương capacity 110,000 TEU) được phá dỡ, tăng đáng kể so với mức 2,750 TEU cùng kỳ 2022. Đến cuối năm 2023, ước tính sẽ có khoảng 105 tàu container được phá dỡ, tương đương 207,000 TEU.
 
 
Nguồn cung trên thị trường vận tải tăng mạnh có thể được lý giải trong bối cảnh các hãng tàu lớn đang chạy đua trong xu hướng xanh hoá đội tàu để đáp ứng những quy định nghiêm ngặt của IMO trong chiến lược khử carbon của ngành. Về mặt tiêu cực, điều này sẽ khiến tình trạng dư cung trầm trọng hơn, nhưng về mặt tích cực, số lượng tàu bị phá dỡ sẽ gia tăng và giúp thị trường tìm lại điểm cân bằng.
 
Dù vẫn còn chịu áp lực lớn từ nguồn cung song chúng tôi cho rằng giá cước sẽ duy trì mức nền cao hơn mức trung bình trước dịch bởi các yếu tố:
 
Các phụ phí như phụ phí nhiên liệu, phụ phí kênh đào tăng,…
  • Cơ quan Quản lý Kênh đào Suez, một trong những kênh đào nhộn nhịp nhất trên thế giới, thông báo sẽ nâng phí vận chuyển thêm từ 5-15% từ tháng 01/2024, trong đó phí vận chuyển tàu container qua kênh đào sẽ là 15%.

Chi phí đóng tàu mới đang neo ở mức cao nhất 10 năm

  • Theo Drewry, chi phí để sản xuất tàu mới vẫn đang trong xu hướng tăng chủ yếu do các yếu tố (1) những tàu mới đều được yêu cầu có thiết kế đặc biệt, bao gồm cả những tàu eco-ships (tàu sử dụng nhiên liệu sạch), (2) giá sắt thép tăng và (3) các chủ tàu lớn đang trong quá trình cơ cấu lại đội tàu theo hướng xanh hoá để đáp ứng các quy định của IMO.
  • Clarksons Newbuilding Price Index tăng 9% so với thời điểm đầu năm 2023, từ mức 162 lên mức 176 trong tháng 10/2023, chỉ số China Newbuilding cũng có cùng xu hướng khi đang neo ở mức cao nhất 10 năm.
 
Các chuyến tàu vận tải biển có điểm đi và đến Châu Âu đều phải mua giấy phép phát thải carbon
  • Vào năm 2024, hoạt động hàng hải sẽ được bổ sung vào thị trường carbon của EU (EU Emission Trading System – ETS), Chương trình này yêu cầu các ngành công nghiệp gây ô nhiễm bao gồm các nhà máy sản xuất công nghiệp và nhà máy điện phải mua giấy phép để phát thải khí carbon, tạo ra động lực tài chính để các doanh nghiệp vận tải biển tìm cách giảm phát thải khí nhà kính.
  • Theo đó kể từ năm 2024, các chuyến tàu vận tải biển có điểm đến và đi trong lãnh thổ EU sẽ đều phải mua giấy phép phát thải carbon của EU cho 40% lượng khí thải phát ra, và mức này sẽ tăng lên 70% và 100% vào các năm 2025 và 2026. Metan (CH4) và nitơ dioxide (NO2) cũng sẽ bị tính phí phát thải kể từ năm 2026.
 
 
2. Thị trường nội địa: Bước vào pha phục hồi
 
Tình hình thị trường nội địa
 
Dù hoạt động xuất nhập khẩu (XNK) vẫn còn gặp nhiều khó khăn, kim ngạch XNK hàng hoá 10 tháng năm 2023 vẫn giảm so với cùng kỳ nhưng đà giảm đã chậm lại:
  • Trong tháng 10, kim ngạch XNK ước đạt 60.1 tỷ USD, tăng 3.9% MoM và tăng 4.8% YoY. Trong đó, hàng hoá XK đạt 32 tỷ USD (+4.8% MoM,+5.4% YoY), hàng hoá NK ước đạt hơn 28 tỷ USD (+2.8% MoM, +4% YoY).
  • Sau 10T2023, tổng kim ngạch hàng hóa XNK ước đạt 544 tỷ USD, giảm -9.9% so với cùng kỳ 2022, mức suy giảm đã thu hẹp đáng kể so với thời điểm nửa đầu năm 2023 (giảm -15% YoY). Trong đó, khu vực FDI (kể cả dầu thô) đạt 384 tỷ USD, giảm -10.5% YoY, thấp hơn so với mức -14.7% YoY của 6T2023.
Đối với hoạt động cảng biển, tổng khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển cũng có chiều hướng cải thiện tích cực:
  • Theo Cục Hàng hải Việt Nam, khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển 10 tháng đầu năm 2023 ước đạt 624.6 triệu tấn, tăng 3% YoY. Lượng hàng xuất khẩu giảm nhẹ khoảng 1%, nhưng hàng nhập khẩu đã tăng trưởng mạnh hơn, khoảng 5%.
  • Đối với hàng hóa container, khối lượng thông qua cảng biển 10T2023 cũng thu hẹp mức giảm còn khoảng -3%, ước đạt 20.3 triệu TEU.
 
 
 
Triển vọng phục hồi
 
Năm 2023 là năm khó khăn đối với ngành cảng biển Việt Nam, khi triển vọng phát triển không như dự kiến ban đầu. Tuy nhiên, chúng tôi kỳ vọng tình hình thị trường sẽ có tiến triển tốt hơn trong thời gian tới nhờ:
  • Áp lực lạm phát trên toàn cầu hạ nhiệt. Tại Mỹ, theo số liệu từ Bộ Lao động Mỹ chỉ số giá tiêu dung (CPI) của nước này trong tháng 10/2023 chỉ tăng 3.2% so với cùng kỳ, thấp hơn dự báo trước đó. Trong khi tại EU, lạm phát trong tháng 10 xuống mức thấp nhất trong hai năm. Lạm phát tại Trung Quốc duy trì quanh mức 0%.
  • Doanh số bán lẻ Trung Quốc duy trì đà tăng trưởng tích cực.
  • Nhu cầu tiêu dùng có xu hướng sôi động hơn vào giai đoạn cuối năm khi đây cũng là giai đoạn các nhà nhập khẩu chuẩn bị nguồn cung hàng hóa cho dịp Lễ Tết.
  • Dự thảo sửa đổi thông tư 54/2018, đề xuất tăng giá sàn đối với một số dịch vụ trọng điểm tại cảng biển, trong đó nhóm cảng nước sâu được đề xuất tăng 20% giá sàn dịch vụ nâng hạ container.
Với nhóm vận tải biển, triển vọng 2024 sẽ khả quan hơn vì (1) áp lực lạm phát trên toàn cầu dần hạ nhiệt và (2) nhu cầu vận chuyển hàng hóa tăng trở lại. Tuy nhiên, chúng tôi cho rằng giá cước tại thị trường nội địa sẽ khó tăng thêm khi số lượng tàu container gia nhập thị trường dự kiến sẽ tiếp tục xu hướng tăng trong năm 2024 khi HAH dự kiến sẽ đón 2 tàu trọng tải 1,800 TEU
 
Khu vực cảng Hải Phòng: Dư địa tăng trưởng còn lớn
 
Tại khu vực Hải Phòng, sản lượng hàng hóa thông qua cảng tiếp tục ghi nhận sự tăng trưởng, điểm tích cực là tăng Sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển Hải Phòng trưởng so với mức nền cao của năm 2022. Theo Cục thống kê TP. Hải Phòng, sản lượng hàng hoá thông qua cảng tháng 10 năm 2023 ước đạt 18.1 triệu tấn, tăng 15.33% MoM và tăng nhẹ 0.55% YoY.
 
Thị phần tại khu vực cảng biển Hải Phòng đã có sự dịch chuyển sau thương vụ M&A đáng chú ý của CTCP Container Việt Nam (VSC) thâu tóm cảng Nam Hải Đình Vũ từ Gemadept với tổng giá trị 2,250 tỷ đồng:
  • Cảng Nam Hải Đình Vũ hoạt động từ năm 2014, công suất thiết kế 500,000 TEU/năm, chiều dài cầu tàu 450m, tiếp nhận cỡ tàu 30,000 DWT giảm tải.
  • Sau khi thương vụ hoàn tất, tổng công suất thiết kế của VSC tăng lên mức 1.7 triệu TEU, xếp thứ 2 (sau PHP) với 34% công suất khai thác tại khu vực Hải Phòng. Ngược lại, GMD cũng ghi nhận lãi hơn 1,844 tỷ đồng từ thương vụ này.
Nhìn chung, thị phần tại khu vực cảng biển Hải Phòng vẫn đang tập trung tại nhóm cảng hạ nguồn (cảng Tân Vũ, Đình Vũ, Nam Đình Vũ…) với khoảng 58%, song đang có sự dịch chuyển đáng kể khi cảng TC-HICT (bến số 1, 2 Cảng Lạch Huyện) tận dụng tối đa lợi thế của một cảng nước sâu, công suất khai thác hiện đã vượt công suất thiết kế và mở rộng thị phần lên 19%.
 
Chúng tôi cho rằng áp lực cạnh tranh thị phần tại khu vực hạ nguồn sẽ ngày càng gay gắt khi cảng TC-HICT hiện đã hoàn thành nạo vét đưa độ sâu trước bến trở lại thiết kế ban đầu
 
Mở rộng năng lực khai thác với các dự án đang được đẩy mạnh triển khai:
  • Bến container số 3 và 4 tại Lạch Huyện hiện đang được CTCP Cảng Hải Phòng (PHP) gấp rút triển khai để kịp đưa vào khai thác từ Q4/2024. Tính đến tháng 10/2023, các hạng mục thi công của dự án cơ bản đều đang thực hiện kịp và vượt tiến độ đề ra, trong đó gói thầu EC – gói thầu chính của dự án đã đạt trên 50% tổng giá trị gói thầu (3,100 tỷ đồng). Bến container số 3 và 4 tại Lạch Huyện có vốn đầu tư 7,000 tỷ đồng, tiếp nhận các tàu có sức tải 100,000 DWT (tương đương 8,000 TEU). Cảng dự kiến sẽ đi vào hoạt động vào Q4/2024 với khả năng thông qua hơn 1.1 triệu TEU/năm.
  • Bến cảng số 5, số 6 khu bến cảng Lạch Huyện: Khởi công từ Q3/2022, được phát triển bởi CTCP Hateno với tổng mức đầu tư hơn 8,900 tỷ đồng trên quy mô 58.4ha, hai bến cảng có khả năng tiếp nhập tàu trọng tải từ 18,000 TEU. Dự án đang triển khai thi công đê tạm và san lấp tạo bãi; cọc đất gia cố xi măng, dự kiến hoàn thành vào tháng 12/2023. Dự kiến đi vào hoạt động vào 2024.
  • Nam Đình Vũ giai đoạn 2 đã được được GMD hoàn thiện và đưa vào hoạt động từ tháng 05/2023. Nâng công suất cảng Nam Đình Vũ thêm 700 nghìn TEU. Giai đoạn 3 dự kiến sẽ được GMD triển khai trong Q4/2023 và đưa vào khai thác từ cuối năm 2025. Sau khi giai đoạn 3 được hoàn thành, toàn cụm cảng sẽ có quy mô 65 ha, tổng công suất thiết kế cả là 2 triệu TEU/năm với khả năng tiếp nhận cỡ tàu container lên tới 48,000 DWT.
Tiềm năng tăng trưởng lớn nhờ nhiều lợi thế:
  • TP. Hải Phòng trong những năm gần đây liên tục thu hút nguồn vốn đầu tư trực tiếp từ nước ngoài, dẫn đầu cả nước về lượng FDI lớn đổ vào.
  • Hệ thống khu công nghiệp lớn và tầm cỡ, tạo dư địa khai thác ổn định cho các doanh nghiệp cảng khai thác.
  • Hệ thống hạ tầng logistics có khả năng kết nối cao
Khu vực cảng Cái Mép - Thị Vải: Vị thế tiếp tục được củng cố
 
Khối lượng hàng hoá thông qua cảng đã có dấu hiệu tăng trưởng trở lại. Tổng khối lượng hàng hoá thông qua cảng biển BR-VT tháng 9 ước đạt 6.7 triệu tấn, tăng 1.46% MoM và tăng 30.3% YoY; lũy kế 9 tháng ước đạt 54.4 triệu tấn, giảm nhẹ 1.9% YoY (Q1 giảm -15.3%; Q2 giảm -5.7%; Q3 tăng 16.6%).
 
Duy trì vị thế cao trên bản đồ cung ứng toàn cầu. Ngân hàng Thế giới (World Bank) và Hãng tin Tài chính S&P Global Market Intelligence hồi tháng 05/2023 công bố Chỉ số CPPI xếp hạng các cảng container toàn cầu. Trong đó, cụm cảng Cái Mép Thị Vải tiếp tục giữ vị trí cao trong danh sách 348 cảng container trên thế giới, xếp vị trí thứ 12, cao hơn các cảng biển lớn như Singapore (18), Yokohama (15), Busan – Hàn Quốc (22). Điều này cho thấy các tổ chức quốc tế và hãng vận tải đánh giá rất cao ưu thế và năng lực của khu vực cảng này.
 
Tiếp tục mở thêm tuyến khai thác mới. Đầu tháng 11/2023, cảng Gemalink đón thành công tàu Tampa Triumph có chiều dài 366m, với trọng tải 14,770 TEU của hãng tàu Evergreen (hãng tàu lớn thứ 6 thế giới), đây là tuyến dịch vụ mới kết nối hàng hoá từ châu Á đến bờ Đông nước Mỹ với hải trình: Vung Tau – Xiamen - Kaohsiung – HongKong – Yantian – Panama – Colon Container Terminal – Savannah – New york – Norfolk – Baltimore.
 
Xu hướng dịch chuyển nguồn hàng từ các cảng nội thành ra các cảng nước sâu.
  • Cảng biển Cái Mép Thị Vải vốn được quy hoạch với chức năng cảng cửa ngõ, trung chuyển quốc tế nhằm phục vụ phát triển kinh tế - xã hội liên vùng. Các khu bến có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải lớn từ 80,000 – 250,000 DWT.
  • Trong khi khu vực TP.HCM, các khu bến chỉ có thể tiếp nhận tàu có trọng tải thấp từ 40,000 DWT (giảm tải) trở xuống. Bên cạnh đó, cảng Cát Lái liên tục trong tình trạng quá tải gây ảnh hưởng đến thời gian giao nhận hàng và làm tăng chi phí. Do đó trong thời gian gần đây, các chủ hàng đang có xu hướng dịch chuyển hàng đến khu CM-TV.
  • Theo Cục Hàng hải Việt Nam, từ năm 2015, tỷ trọng hàng hoá qua cảng biển TP.HCM giảm từ 61.8% xuống còn 55.1% năm 2022, riêng hàng container giảm từ 55.1% (năm 2015) xuống 41.3% (năm 2022).
 
 
GMD: Hoạt động tối ưu sau khi cơ cấu lại khối cảng miền Bắc - GMT: 73,650 VND/CP
 
Dự phóng KQKD năm 2023
 
Cho cả năm, chúng tôi kỳ vọng doanh thu của GMD đạt đạt mức 3,749 tỷ đồng (-3.8% YoY) , LNST gia tăng lên 2,306 tỷ đồng (+132% YoY). Giả định dự báo được xây dựng trên cơ sở: (1) Gemalink chỉ khai thác 59% công suất thiết kế trong năm nay; (2) Các cảng khác duy trì sản lượng khai thác giảm nhẹ do nhu cầu hàng hoá XNK trong năm nay có sự suy yếu; (3) Hoạt động thoái vốn cảng NH-ĐV mang về lợi nhuận đột biến cho doanh nghiệp. Chúng tôi dự kiến GMD sẽ không hoàn thành kế hoạch doanh thu năm nay, đạt 96% chỉ tiêu đặt ra. Trong khi LNTT ước tính sẽ vượt chỉ tiêu, đạt 272%.
 
Triển vọng DN trong năm 2024
 
Cảng Gemalink khai thác khả quan trở lại vào 2024, trên cơ sở: (1) Hoạt động giao thương tại Vũng Tàu phục hồi (2) Là cảng xây mới nhất tại Cái Mép, Gemalink cùng với CMIT là hai cảng tại khu vực này có thể tiếp nhận các tàu trọng tải từ 200 nghìn DWT (3) Khai thác thêm tuyến dịch vụ mới từ hãng tàu Evergreen.
 
Tiếp tục cơ cấu khối cảng miền Bắc. Sau khi hoàn tất việc bán vốn tại Cảng NH-ĐV hồi Q2/2023, GMD gần đây tiếp tục công về kế hoạch thoái 99.98%, tương đương 999,800 cổ phần Cảng Nam Hải. Giao dịch dự kiến thực hiện sau khi được cơ quan Nhà nước có thẩm quyền chấp thuận. Chúng tôi cho rằng lợi nhuận từ việc chuyển nhượng vốn tại Cảng Nam Hải sẽ thấp hơn nhiều so với thương vụ của Cảng NH-ĐV do sự khác biệt về vị trí và quy mô của hai cảng này. Nhưng chúng tôi đánh giá đây là chiến lược khá phù hợp của GMD trong bối cảnh năng lực của Cảng Nam Hải bất lợi hơn nhiều so với các cảng trong khu vực Hải Phòng, việc thoái vốn sẽ giúp GMD (1) Giảm chi phí và hoạt động tối ưu hơn (2) Cải thiện dòng tiền và có thêm vốn đề đầu tư vào các dự án trong tương lai (Gemalink GĐ 2 và NĐV GĐ 3).
 
Định giá
 
Cổ phiếu GMD đang giao dịch ở mức P/E khoảng 9.1 lần và P/B khoảng 2.5 lần so với mức bình quân lịch sử P/E 17.8 lần và P/B khoảng 1.8 lần. Chúng tôi kết hợp 2 phương pháp gồm FCFE và P/E để đưa ra giá mục tiêu của GMD là 73,650 đồng/cổ phiếu, upside 5.8% so với giá đóng cửa ngày 20/11/2023.
 
Rủi ro đầu tư
 
(1) Áp lực cạnh tranh tại khu vực cảng Hải Phòng tăng cao sau khi bến cảng nước sâu HICT hoàn thành nạo vét, ảnh hưởng đến công suất dự kiến của GMD tại Hải Phòng. (2) Xuất nhập khẩu tiếp tục yếu.